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Old 2009-04-04, 03:31 AM   #16
wendino
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Originally Posted by munirocks View Post
Meiner Meinung nach muss ich einfach ein Getriebe mit der neuerdings verlängerten Achse kriegen. Dann können sich die Kurbeln nicht so plötzlich lösen. Ich nehme doch an, das dieses Problem auch ein Grund für die Verlängerung der Achse war, also nicht nur, damit auch andere Kurbeln als die Moments drauf passen.
Hallo,

der Grund für die etwas längere Achse ist nur, dass der Abstand Kurbel - Gabel etwas weiter wird. Es hat wohl in der Vergangenheit Kurbeln (Moment) gegeben, welche die Lagerschalen der Gabel berührt haben.

Die Aufnahme des ISIS (ist ja in einer Spezifikation festgelegt) bleibt gleich.

Ich betreibe mittlerweile sehr viel Aufwand um die Kurbeln dauerhaft fest auf die Achse zu bekommen:

- penibeles reinigen des ISIS, der Schrauben, Gewinde
- Loctite auf die Kurbelschrauben aber auch auf die Achse (ISIS)
- Montieren der Achsschrauben mit 55Nm (das ist sehr viel aber von Schlumpf empfohlen)
- Loctite trocknen lassen vor der erten Fahrt, also lieber einen Tag warten als gleich los zu fahren ....

Das Loctite auf der Achse (ISIS) ist halt etwas unangenehm, wenn man die Kurbeln mal herunter macht. Dann muß man Kurbel und Achs ISIS reinigen und von den Resten befreien.


Roland
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Old 2009-04-04, 08:13 AM   #17
hugo
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Originally Posted by wendino View Post
Ich betreibe mittlerweile sehr viel Aufwand um die Kurbeln dauerhaft fest auf die Achse zu bekommen:
Na, dann vertraue ich mal darauf, dass das alles hält, wenn ich das ersehnte eigene Schlumpfrad bekomme. Eigentlich muss man die Kurbeln ja danach nie ab machen.
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Last edited by hugo; 2009-04-04 at 08:15 AM.
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Old 2009-04-04, 02:08 PM   #18
fritzderbastler
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Hallo Schlumpffahrer.

Ich habe mein Schlumpfrad seit Weihnachten 2008 in Verwendung. Nach ca. 10 Ausfahrten habe ich die Kurbeln abgezogen. Erstens wollte ich wissen wie fest sie noch halten und zweitens habe ich sie um zwei Isis-Zähne versetzt um die Speichenbelastung neu zu verteilen.
Da ich das Einrad beim Roland gekauft habe kann ich sagen, dass seine Verklebung super gehalten hat. Das Loctite hatte eine innige Verbindung mit den metallischen Bauteilen.
Ich hoffe nun, dass ich beim Neuzusammenbau es ebenso gut geklebt habe wie der Roland. Bisher hält es noch und nachziehen sollte man eine Loctite-Sicherung nicht, denke ich einmal.

Grüße
Fritz

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Old 2009-04-04, 05:56 PM   #19
wendino
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Danke Fritz,

Rückmeldungen helfen uns hier immer


Cheers

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Old 2009-04-04, 07:23 PM   #20
hugo
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Originally Posted by fritzderbastler View Post
..... und zweitens habe ich sie um zwei Isis-Zähne versetzt um die Speichenbelastung neu zu verteilen.
Ist das bei einer Schlumpf-Nabe überhaupt sinnvoll? Da rasten die Kurblen doch eh jedesmal an einer anderen Stellung ein.

Aus der Bedienungsanleitung:

Bei stillstehendem Rad den Schaltknopf links drücken, Kurbel drehen,
Schaltknopf rechts drücken, Kurbel drehen etc.
Nach 24 Schaltvorgängen ist eine Kurbelumdrehung beendet.
Alle Schaltpositionen müssen einwandfrei einrasten, ohne dass der
Schaltknopf in der Mitte hängen bleibt oder nicht hörbar einrastet.


Es gibt also 24 mögliche Kurbelstellungen im Verhältnis zum Rad, das sind mehr als 10 Isis Zähne.
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Old 2009-04-05, 05:42 PM   #21
fritzderbastler
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Hallo

Hat nichts mit Erfahrungsaustausch zu tun, aber vielleicht interresiert es euch ja doch.

Grüße
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Old 2009-04-05, 06:05 PM   #22
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Originally Posted by hugo View Post
Ist das bei einer Schlumpf-Nabe überhaupt sinnvoll? Da rasten die Kurblen doch eh jedesmal an einer anderen Stellung ein.

Aus der Bedienungsanleitung:

Bei stillstehendem Rad den Schaltknopf links drücken, Kurbel drehen,
Schaltknopf rechts drücken, Kurbel drehen etc.
Nach 24 Schaltvorgängen ist eine Kurbelumdrehung beendet.
Alle Schaltpositionen müssen einwandfrei einrasten, ohne dass der
Schaltknopf in der Mitte hängen bleibt oder nicht hörbar einrastet.


Es gibt also 24 mögliche Kurbelstellungen im Verhältnis zum Rad, das sind mehr als 10 Isis Zähne.
das einrasten ist im getriebe, in der nabe drin, der florian hat da so ein super modell wo man sich das ganz genau anschauen kann, jedenfalls hat dies nichts mit den isis zähnen aussen zu tun....
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Old 2009-04-05, 06:10 PM   #23
wendino
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das einrasten ist im getriebe, in der nabe drin, der florian hat da so ein super modell wo man sich das ganz genau anschauen kann, jedenfalls hat dies nichts mit den isis zähnen aussen zu tun....

Das ist schon klar, Hugo meinte nur, dass die Einteilung in der Nabe kleiner ist und somit alleine durch das Fahren mit Übersetzung die Belastung feiner verteilt als bei einer ungeschaltenen Nabe, bei der man die Kurbeln auf der ISIS Achse versetzt.

Die wichtigste Aussage war aber, dass es eben nicht nötig ist, die Kurbeln zu versetzten, da die Position der Kurbeln zum Rest des Laufrades (Nabenkörper, Speichen, Felge) sich eh ständig verändert wenn geschalten gefahren wird ....

Roland
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Old 2009-04-05, 06:13 PM   #24
hugo
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Ja genau das meinte ich. Danke Roland

Aber das von turtle angesprochene Modell würde ich auch gern mal sehen. Leider komme ich so selten in die Schweiz.
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Old 2009-04-05, 06:16 PM   #25
hugo
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Originally Posted by fritzderbastler View Post
Hat nichts mit Erfahrungsaustausch zu tun, aber vielleicht interresiert es euch ja doch.
Selbstgebaut? Oder wo bekommt man den? Man könnte ja eigentlich von unten einen Schlumpf aufbohren und ein Gewinde hineinschneiden....
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Last edited by hugo; 2009-04-05 at 06:17 PM.
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Old 2009-04-05, 06:20 PM   #26
turtle
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ups stimmt, war wohl zu schnell mit posten.... erst mal alles schön langsam durchdenken....
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Old 2009-04-06, 07:01 AM   #27
fritzderbastler
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Hallo

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Selbstgebaut? Oder wo bekommt man den? Man könnte ja eigentlich von unten einen Schlumpf aufbohren und ein Gewinde hineinschneiden....
Diese Figur ist aus einem Spielzeuggeschäft. Die Bohrung habe ich vorsichtig angefertigt. Der Schlumpf hält auch ohne Gewinde ganz gut auf dem Ventil.

Grüße
Fritz
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Old 2009-04-07, 11:35 AM   #28
Yeti
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Das Phänomen, daß die Nabe nicht unter Last schaltet ist ja nun hinlänglich bekannt. Auf meinem Arbeitsweg habe ich eine Stelle, an der ich eigentlich immer gerne schalten würde, es aber meist nicht tue, weil der Untergrund so schlecht ist. Zwar geteert, aber viele Schlaglöcher, kaum sichtbare aber sehr deutlich spürbare Beulen und Spurrinnen. Beim Versuch dort zu schalten habe ich oft das Problem, daß ich es nicht schaffe, lang genug den Druck von den Pedalen zu nehmen, weil ich eben dauernd auf irgendwelche Bodenunebenheiten reagieren muß. Und häufig ist es dann so, daß ich schalte, notgedrungen aber Druck auf den Pedalen habe und dann der Schaltvorgang überraschend etwas später kommt, was nicht selten zu einem Fast-Abstieg führt.
Gestern Abend ist mir nun die Idee gekommen, dieses Verhalten der Nabe zu meinem Vorteil zu nutzen, was ich heute morgen auch gleich ausprobiert habe. Also, bewußt mit Druck auf den Pedalen fahren, dann schalten (unter Last), es schaltet natürlich nicht, weiter mit Druck fahren und eine halbe oder auch ganze Umdrehung später (wenns halt paßt) kurz den Druck wegnehmen. Und siehe da, es hat Klick gemacht und ich war im kleinen Gang. D.h. man kann die Vorgänge "Knopf drücken" und "Schalten" gezielt zeitlich auseinanderziehen. Mit dieser Technik war es dann überhaupt kein Problem auf meiner Buckelpiste zu schalten. Ich habe dann zum ausprobieren noch ein paar mal hoch und wieder runtergeschaltet, jeweils mit dieser Technik und es funktionierte perfekt. Ich habe auch mal spaßeshalber ausprobiert, wie lange ich es schaffe, trotz gedrücktem Knopf im falschen Gang weiterzufahren. Bei ungefähr 5 Versuchen habe ich es einmal 9 Pedalumdrehungen weit geschafft.
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Wolfgang

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Originally Posted by some mountain biker
War für mich sowas wie eine Yeti-Sichtung. Hätte nie gedacht, daß das geht ...
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Old 2009-04-07, 11:46 AM   #29
chris216
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Originally Posted by Yeti View Post
Ich habe auch mal spaßeshalber ausprobiert, wie lange ich es schaffe, trotz gedrücktem Knopf im falschen Gang weiterzufahren. Bei ungefähr 5 Versuchen habe ich es einmal 9 Pedalumdrehungen weit geschafft.
Nur eine Anmerkung, die vielleicht nur Florian Schlumpf beantworten kann. Möglicherweise ist nach dem Drücken des Schalters nur ein Zahnradpaar für den direkten Antrieb vorhanden, nach dem Auslösen des Schaltvorgangs jedoch 2 Zahnradpaare. Könnte es sein, dass der Verschleiß bzw. die Beanspruchung dann größer oder unsymetrisch ist.
Dies bitte als theoretische Ansatz, ohne genaueren Einblick in die Schlumfnabe genommen zu haben, betrachten.
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...Mut-Kondition-Kraft...
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Old 2009-04-07, 12:28 PM   #30
Johannes
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Join Date: Dec 2004
Location: nähe Karlsruhe
Posts: 96
das verzögerte Schalten kommt daher, das die Stifte die einrasten konisch sind, ich glaube 2° und daher nur beim entlasteten Rad sich lösen können. Das ist auch ein Grund für das Spiel des Getriebes, da die Stifte nicht auf beiden seiten anliegen können.
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erfahrungsaustausch, mumpitz, schaltwurst, schlumpf, wurst


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